Masterplan Playa Ferroviaria Caballito [Mención]

DISTINCIÓN: Mención

UBICACIÓN: Caballito. Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.

 

PROYECTO

Matías Imbern

Andrés Acosta

Julio Cassacia

Federico Iocco

Eugenio Tenaglia Giunta

 

EQUIPO

Felipe Forbice

Facundo Rodriguez Nielsen

Franco Casaccia

Nicolás Diamante

 

ASESORES

Video

Felipe Tenaglia Giunta

Lisandro López

Cartografía Digital

CátaroMap: desarrollos cartográficos

Luis Casaccia

Paisajismo

Andrés Cococcioni

 

AÑO 2013

 

MEMORIA DESCRIPTIVA:

 

LA IDENTIDAD DE UN BARRIO EN LA CONSTRUCCIÓN DEL PAISAJE URBANO

El Plan Maestro para la playa ferroviaria del barrio de Caballito presenta un claro objetivo: la apertura a la vida urbana de fragmentos de la ciudad congelados por su inactividad como modo operativo de hacer ciudad a partir de su interacción con el tejido existente. En simultáneo, el proyecto debe asumir otro desafío intrínseco: articular pasado, presente y futuro de un barrio característico de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con una marcada identidad comunal y proponer un nuevo paisaje urbano que incorpore nuevas formas de habitar en relación a un tejido abierto con una alta incidencia de espacios verdes recreativos.

Historia y Contemporaneidad son entendidas como provocadoras de Arquitectura y Urbanidad en el desarrollo de nuevos escenarios de vida social que sustenten las premisas y conceptos de lineamiento en el diseño de este Plan Maestro.

 

CORREDOR OESTE

El Corredor Oeste, conformado por la traza del Ferrocarril Sarmiento y la Avenida Rivadavia, conecta el barrio a nivel urbano e interurbano; sin embargo, la presencia de la traza ferroviaria a nivel produce un 'tajo' que dificulta notablemente la conexión entre Caballito Norte y Caballito Sur, situación que se ve notablemente acentuada en el sector de la ex-playa ferroviaria objeto de este proyecto. Es precisamente este corredor el que dictamina la configuración morfológica del barrio, situándose los edificios de mayor altura en Caballito Sur, conservándose una escala de edificaciones bajas en Caballito Norte.

El Puente Caballito surge como el único elemento de flujo ininterrumpido elevado entre ambos sectores del barrio, a modo de subsanar la carencia de conectividad en los 1000 metros que separan los pasos a nivel de las calles Teniente General Donato Álvarez y Federico García Lorca. El puente, de vital relevancia para la conexión vehicular entre ambos sectores del barrio, también constituye un punto conflictivo dentro del terreno por su peso visual e infraestructural, produciendo una nueva fragmentación del terreno en sentido transversal.

 

EL PROYECTO: CONEXIONES URBANAS Y BARRIALES

El concepto ordenador del Plan Maestro propuesto separa las circulaciones ferroviarias (a nivel), vehiculares (subterráneas) y peatonales (elevadas), asegurando la continuidad ininterrumpida en ambos sentidos (longitudinal y transversal) desde la primera etapa. De este modo los sistemas vial y peatonal permiten el acceso franco al predio desde los cuatro puntos cardinales.

Como estrategia principal el proyecto plantea la 'costura' entre ambos márgenes del barrio a partir de comunicar en 5 puntos la Avenida Avellaneda y la calle Yerbal, reconocidas como los elementos estructurantes y canalizadores del sistema de movimiento vehicular.

En primera etapa (escenario sin soterramiento del FF.CC. Sarmiento) a los ya existentes cruces en Álvarez y el Puente Caballito se le suma un túnel que une las calles Viedma y Andrade. Así se busca balancear el tráfico vehicular ininterrumpido que en la actualidad solo canaliza el puente. A su vez, en los actuales cruces de las calles García Lorca y Rojas se propone la construcción de 'sapitos' (cruces bajo nivel de gálibo bajo), que podrán permanecer para no cortar el futuro Parque Lineal luego del soterramiento ferroviario, dada la cota estimada del túnel propuesto (-10m.).

En segunda etapa, luego del soterramiento del ferrocarril, el Puente Caballito es reemplazado por un túnel entre las calles Fragata Presidente Sarmiento y Paysandú. La ubicación elegida para dicho túnel balancea equidistantemente los puntos de conexiones vehiculares y permite su construcción mientras el puente sigue en funcionamiento, garantizando el correcto flujo vehicular durante la obra. A su vez, gracias al ancho de la Avenida Avellaneda, se plantea su conversión en doble mano a modo de favorecer el abordaje de los distintos puntos de ingreso/egreso al predio.

La circulación peatonal es el otro desafío clave que afronta el proyecto como mecanismo de conexión barrial. Ambas márgenes presentan distintas situaciones que dificultan el acceso al predio. En el extremo sur, la existencia de la traza ferroviaria y su área operativa es superada a partir de la inclusión de tres puentes peatonales cada 200 metros, coincidentes con la traza de las calles Biedma, Fragata Presidente Sarmiento y Espinosa. En el extremo norte, debido a la presencia del Club Ferrocarril Oeste y del terreno propiedad de Alto Palermo S.A. la conexión del predio con Avenida Avellaneda solo se produce por la calle Fragata Presidente Sarmiento, donde actualmente se encuentra la desembocadura del Puente Caballito. Como respuesta, el proyecto propone como normativa la liberación en planta baja de la prolongación de las calles Biedma y Oroño en el lote de Alto Palermo S.A. con un ancho libre de 20 metros en promedio, incentivando la proyección de un futuro centro comercial permeable y más amigable con el entorno, logrando las conexiones peatonales que merece el sector.

Por último, una verdadera red de caminos surge a partir de conectar bidireccionalmente los puntos nodales anteriormente citados (puntos de acceso al terreno desde el sur y desde el norte) con los puntos de interés existentes. Dicha red tiene un orden jerárquico primario, concentrando no solo circulaciones peatonales sino también de biciclos. Luego, un segundo orden jerárquico de menor caudal peatonal conecta también de modo bidireccional los nodos generados por las intersecciones de los caminos primarios.

 

PARQUE CABALLITO

Con el propósito principal de promover el bienestar ambiental para los habitantes de Caballito los espacios verdes son concebidos como un verdadero pulmón para el desarrollo sostenible del barrio. La propuesta de locación del nuevo "Parque Caballito" en el corazón del predio y como estructurador del resto de los equipamientos y desarrollos residenciales, confluye con el espíritu marcadamente paisajístico de la propuesta. La operación de soterramiento de las circulaciones vehiculares produce una continuidad ininterrumpida de 1000m., desde Álvarez a García Lorca.

El parque es concebido como un gran plano inclinado que asciende 3 metros desde la cota de la Avenida Avellaneda hacia el límite del área operativa del FF.CC. Sarmiento. Esta operación evita en primera etapa la presencia desfavorable del ferrocarril dentro de la vida cotidiana del parque, como así también marca una diferencia de nivel que garantiza en segunda etapa la correcta convivencia entre un parque de escala y dinámica vecinal y un parque lineal interurbano concebido como un corredor aeróbico

La vegetación del parque constituye un fuelle entre los distintos bordes del predio. Las distintas variedades fueron agrupadas a modo de componer un 'bosque de especies' que cambien morfológicamente la configuración del parque a través de la variación de densidades, texturas y colores. A su vez, se produce un juego de "llenos y vacíos" en el interior del mismo, como captadores de luz solar durante todo el año.

Cuatro plataformas como soporte de las distintas actividades propuestas (desarrolladas en los puntos subsiguientes) enmarcan el parque y permiten transiciones graduales de ingreso al mismo desde los cuatro extremos.

 

DESARROLLO URBANO RESIDENCIAL: VIVIENDA COLECTIVA

Luego de definir los sistemas de soporte del movimiento que garanticen la correcta accesibilidad al predio y conexión entre Caballito Norte y Caballito Sur, las viviendas se posicionan en los 'vacíos' que dejan las redes de caminos. Se considera también para la ubicación de los edificios de vivienda una distancia estratégicamente prudencial con respecto al estadio de Ferrocarril Oeste para lograr 3 objetivos: evitar conflictos de incompatibilidad circulatoria, generar una aislación que atenúe molestias sonoras durante los días de eventos y liberar la apreciación de la tribuna principal desde el parque, obra brutalista de reconocido valor patrimonial.

La vivienda colectiva se separa en 2 grandes plataformas (viviendas en transición/viviendas en parque), cada una de las cuales presenta una fisonomía propia de acuerdo a su localización dentro del predio en las márgenes sur y norte. Sin embargo, ambos comparten la filosofía de liberar la mayor cantidad de terreno para acomodar espacios de uso público posible, utilizando una planta baja comercial atravesable que explote la cooperación entre actores públicos y privados en la construcción de ciudad. Las viviendas en transición se localizan en el borde sur del terreno, y su nombre se debe al aprovechamiento de una doble condición que se genera en la intersección del tejido urbano característico de la ciudad y la predominancia de espacios abiertos propios del parque. Las viviendas se dividen en cuatro sectores en coincidencia con la trama urbana sobre calle Yerbal, y simultáneamente el frente sobre el parque se articula siguiendo la lógica de la red de movimiento peatonal. Si bien en planta de techos los agrupamientos edilicios aparentan ser claustros, los espacios nunca se leen como gracias al vaciamiento de la planta baja generando espacios de esparcimiento privados de uso público con posibilidad de control, brindados hacia la ciudad. Hacia estos espacios se orientan las tiras comerciales que poseen también otro frente de ataque desde las calles de acceso peatonal al parque (en coincidencia con los puentes citados anteriormente). Por último, haciendo frente a la traza del FF.CC. Sarmiento y a las plazas generadas sobre calle Yerbal se proyecta un grupo de oficinas que agregan multiplicidad de usos y extienden el horario del complejo como estrategia de activación y seguridad.

Los 4 sectores de viviendas en transición se encuentran divididos cada uno en 3 parcelas llamadas S, M y L, de acuerdo a la superficie cubierta que habilitan a construir, la cual varía entre 1.542 y 13.302 m2, un tamaño razonable para operaciones de desarrollo de edificios de escala mediana que garantiza la consolidación del espacio urbano. El acceso vehicular hacia las cocheras privadas de cada sector se localiza sobre calle Yerbal.

Las viviendas en parque se conciben como el espacio del proyecto para grandes emprendimientos que incentive la diversidad de desarrolladores inmobiliarios intervinientes, con un rango de superficie de viviendas XL entre 19.121 y 24.307m2. El acceso vehicular a dichas sectores se produce a través de una calle manda peatón que articula a su vez el contacto entre las viviendas y el shopping.

La división del desarrollo urbano residencial en sectores responde a la posibilidad de etapabilizar el proyecto para reactivar el terreno y aumentar el stock de viviendas a ofrecer sin esperar largos plazos de obras infraestructurales que se puede requerir para completar la totalidad del proyecto. Finalmente, la configuración morfológica de los 7 sectores de viviendas colectivas acentúa y enmarca la condición del parque como corazón fundacional del proyecto.

El tejido propuesto permite generar una variedad de espacios públicos peatonales, circulatorios y verdes que enriquecen las posibilidades de la vida social del barrio.

 

CLUB FERROCARRIL OESTE

Como fue mencionado anteriormente, el Club Ferrocarril Oeste constituye un actor estructurarte de la vida vecinal de Caballito y por consiguiente su influencia sobre el Plan Maestro es mayúscula. La intención es plantear situaciones de complementariedad y potenciación con el mismo. Como primera medida y acompañando la reestructuración de la Avenida Avellaneda, se propone un sector manda peatón a partir de nivelar la calzada con las aceras entre las calles Espinosa y Gainza a modo de mejorar el contacto entre el Club y el Barrio sobre dicha avenida. La segunda medida consiste en el planteo de una plataforma de conexión franca entre el Estadio y la Estación Caballito (futura Estación Intermodal) entendida como un importante flujo de gente hacia el mismo, lo cual conlleva a la reconfiguración de ingresos al estadio desde el parque, ampliando los frentes de vida sobre el mismo. Dicha plataforma alberga simultáneamente y de forma subterránea 1250 cocheras repartidas en tres niveles y con acceso por calle Gainza (actualmente muy degradada). Por último, se propone un 'abra verde' para la práctica de actividades deportivos en el parque, en el mismo sector que actualmente se encuentran las canchas que el Club tiene en custodia.

 

REFUNCIONALIZACIÓN DE ARQUITECTURAS INDUSTRIALES EXISTENTES

El Plan Maestro para la playa ferroviaria ofrece una nueva centralidad barrial para el área basada en la presencia de edificios de valor arquitectónico y patrimonial que actualmente tienen significancia en el imaginario colectivo vecinal. El plan propone sumar usos comunitarios de escala barrial que se acoplen al emprendimiento existente de revitalización del Patio de los Lecheros: la refuncionalización de la casa histórica que fuera vivienda de Don Norberto de la Riestra (uno de los fundadores del Ferro Carril Oeste) como Museo Ferroviario, el rediseño de la  Estación de los Deseos como espacio artístico multidisciplinar, y la puesta en valor del Tanque de Agua y la Báscula dentro de un conjunto de tinte cultural presentes en la memoria del barrio.

 

EQUIPAMIENTOS COMPLEMENTARIOS

Como estrategia general se optó por incorporar solo usos de escala comunal que no saturen las vías de circulación vehicular existente, sumado al hecho que el estadio de Ferrocarril Oeste actualmente alberga usos de escala metropolitana (partidos, festivales, actos, etc.).

A modo de consolidar un verdadero complejo cultural para el barrio de Caballito y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el proyecto plantea el completamiento de la manzana entre las calles Morelos y Segui con un Hotel Temático. Un Puesto de Seguridad y un Centro de Atención Primaria complementan el complejo brindando servicios esenciales al mismo.

Los comercios y las oficinas activan las plantas bajas de las viviendas en ambos sectores, ampliando el  horario de uso y abasteciendo al barrio y el parque.

 

PARQUE LINEAL [Escenario Considerando el Soterramiento del FF.CC. Sarmiento]

Indudablemente el soterramiento de la traza del FF.CC. Sarmiento plantea un escenario favorable para la integración definitiva de ambas márgenes del barrio. La refuncionalización del área operativa del ferrocarril como Parque Lineal del Oeste viene acompañada de una operación topográfica que conecta dicha cota baja con la cota alta del Parque Caballito por medio de rampas con pendiente peatonal. A su vez, el reemplazo del Puente Caballito por el túnel que conecta las calles Fragata Presidente Sarmiento al norte y Paysandú al sur beneficia notoriamente la continuidad longitudinal del parque.

La estación intermodal soterrada también constituye un notable factor de combinación del transporte público, integrando las Estación Primera Junta de la línea de subterraneo A, la futura línea I y la plaza Crisólogo Larralde como significante del transporte público de pasajeros. A su vez, el soterramiento de dicho sistema permite la asociación del parque lineal con la plaza Del Caballito y el Paseo de la Vida Dr. René Favaloro para conformar una 'cabecera verde' del proyecto.

La filosofía del proyecto contempla anchas veredas arboladas, plazoletas, paseos peatonales y parques en los que se puede gozar del espectáculo urbano con una fuerte imagen paisajística contemporánea.

DISTINCIÓN: Mención

UBICACIÓN: Caballito. Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.

 

PROYECTO

Matías Imbern

Andrés Acosta

Julio Cassacia

Federico Iocco

Eugenio Tenaglia Giunta

 

EQUIPO

Felipe Forbice

Facundo Rodriguez Nielsen

Franco Casaccia

Nicolás Diamante

 

ASESORES

Video

Felipe Tenaglia Giunta

Lisandro López

Cartografía Digital

CátaroMap: desarrollos cartográficos

Luis Casaccia

Paisajismo

Andrés Cococcioni

 

AÑO 2013

 

MEMORIA DESCRIPTIVA:

 

LA IDENTIDAD DE UN BARRIO EN LA CONSTRUCCIÓN DEL PAISAJE URBANO

El Plan Maestro para la playa ferroviaria del barrio de Caballito presenta un claro objetivo: la apertura a la vida urbana de fragmentos de la ciudad congelados por su inactividad como modo operativo de hacer ciudad a partir de su interacción con el tejido existente. En simultáneo, el proyecto debe asumir otro desafío intrínseco: articular pasado, presente y futuro de un barrio característico de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con una marcada identidad comunal y proponer un nuevo paisaje urbano que incorpore nuevas formas de habitar en relación a un tejido abierto con una alta incidencia de espacios verdes recreativos.

Historia y Contemporaneidad son entendidas como provocadoras de Arquitectura y Urbanidad en el desarrollo de nuevos escenarios de vida social que sustenten las premisas y conceptos de lineamiento en el diseño de este Plan Maestro.

 

CORREDOR OESTE

El Corredor Oeste, conformado por la traza del Ferrocarril Sarmiento y la Avenida Rivadavia, conecta el barrio a nivel urbano e interurbano; sin embargo, la presencia de la traza ferroviaria a nivel produce un 'tajo' que dificulta notablemente la conexión entre Caballito Norte y Caballito Sur, situación que se ve notablemente acentuada en el sector de la ex-playa ferroviaria objeto de este proyecto. Es precisamente este corredor el que dictamina la configuración morfológica del barrio, situándose los edificios de mayor altura en Caballito Sur, conservándose una escala de edificaciones bajas en Caballito Norte.

El Puente Caballito surge como el único elemento de flujo ininterrumpido elevado entre ambos sectores del barrio, a modo de subsanar la carencia de conectividad en los 1000 metros que separan los pasos a nivel de las calles Teniente General Donato Álvarez y Federico García Lorca. El puente, de vital relevancia para la conexión vehicular entre ambos sectores del barrio, también constituye un punto conflictivo dentro del terreno por su peso visual e infraestructural, produciendo una nueva fragmentación del terreno en sentido transversal.

 

EL PROYECTO: CONEXIONES URBANAS Y BARRIALES

El concepto ordenador del Plan Maestro propuesto separa las circulaciones ferroviarias (a nivel), vehiculares (subterráneas) y peatonales (elevadas), asegurando la continuidad ininterrumpida en ambos sentidos (longitudinal y transversal) desde la primera etapa. De este modo los sistemas vial y peatonal permiten el acceso franco al predio desde los cuatro puntos cardinales.

Como estrategia principal el proyecto plantea la 'costura' entre ambos márgenes del barrio a partir de comunicar en 5 puntos la Avenida Avellaneda y la calle Yerbal, reconocidas como los elementos estructurantes y canalizadores del sistema de movimiento vehicular.

En primera etapa (escenario sin soterramiento del FF.CC. Sarmiento) a los ya existentes cruces en Álvarez y el Puente Caballito se le suma un túnel que une las calles Viedma y Andrade. Así se busca balancear el tráfico vehicular ininterrumpido que en la actualidad solo canaliza el puente. A su vez, en los actuales cruces de las calles García Lorca y Rojas se propone la construcción de 'sapitos' (cruces bajo nivel de gálibo bajo), que podrán permanecer para no cortar el futuro Parque Lineal luego del soterramiento ferroviario, dada la cota estimada del túnel propuesto (-10m.).

En segunda etapa, luego del soterramiento del ferrocarril, el Puente Caballito es reemplazado por un túnel entre las calles Fragata Presidente Sarmiento y Paysandú. La ubicación elegida para dicho túnel balancea equidistantemente los puntos de conexiones vehiculares y permite su construcción mientras el puente sigue en funcionamiento, garantizando el correcto flujo vehicular durante la obra. A su vez, gracias al ancho de la Avenida Avellaneda, se plantea su conversión en doble mano a modo de favorecer el abordaje de los distintos puntos de ingreso/egreso al predio.

La circulación peatonal es el otro desafío clave que afronta el proyecto como mecanismo de conexión barrial. Ambas márgenes presentan distintas situaciones que dificultan el acceso al predio. En el extremo sur, la existencia de la traza ferroviaria y su área operativa es superada a partir de la inclusión de tres puentes peatonales cada 200 metros, coincidentes con la traza de las calles Biedma, Fragata Presidente Sarmiento y Espinosa. En el extremo norte, debido a la presencia del Club Ferrocarril Oeste y del terreno propiedad de Alto Palermo S.A. la conexión del predio con Avenida Avellaneda solo se produce por la calle Fragata Presidente Sarmiento, donde actualmente se encuentra la desembocadura del Puente Caballito. Como respuesta, el proyecto propone como normativa la liberación en planta baja de la prolongación de las calles Biedma y Oroño en el lote de Alto Palermo S.A. con un ancho libre de 20 metros en promedio, incentivando la proyección de un futuro centro comercial permeable y más amigable con el entorno, logrando las conexiones peatonales que merece el sector.

Por último, una verdadera red de caminos surge a partir de conectar bidireccionalmente los puntos nodales anteriormente citados (puntos de acceso al terreno desde el sur y desde el norte) con los puntos de interés existentes. Dicha red tiene un orden jerárquico primario, concentrando no solo circulaciones peatonales sino también de biciclos. Luego, un segundo orden jerárquico de menor caudal peatonal conecta también de modo bidireccional los nodos generados por las intersecciones de los caminos primarios.

 

PARQUE CABALLITO

Con el propósito principal de promover el bienestar ambiental para los habitantes de Caballito los espacios verdes son concebidos como un verdadero pulmón para el desarrollo sostenible del barrio. La propuesta de locación del nuevo "Parque Caballito" en el corazón del predio y como estructurador del resto de los equipamientos y desarrollos residenciales, confluye con el espíritu marcadamente paisajístico de la propuesta. La operación de soterramiento de las circulaciones vehiculares produce una continuidad ininterrumpida de 1000m., desde Álvarez a García Lorca.

El parque es concebido como un gran plano inclinado que asciende 3 metros desde la cota de la Avenida Avellaneda hacia el límite del área operativa del FF.CC. Sarmiento. Esta operación evita en primera etapa la presencia desfavorable del ferrocarril dentro de la vida cotidiana del parque, como así también marca una diferencia de nivel que garantiza en segunda etapa la correcta convivencia entre un parque de escala y dinámica vecinal y un parque lineal interurbano concebido como un corredor aeróbico

La vegetación del parque constituye un fuelle entre los distintos bordes del predio. Las distintas variedades fueron agrupadas a modo de componer un 'bosque de especies' que cambien morfológicamente la configuración del parque a través de la variación de densidades, texturas y colores. A su vez, se produce un juego de "llenos y vacíos" en el interior del mismo, como captadores de luz solar durante todo el año.

Cuatro plataformas como soporte de las distintas actividades propuestas (desarrolladas en los puntos subsiguientes) enmarcan el parque y permiten transiciones graduales de ingreso al mismo desde los cuatro extremos.

 

DESARROLLO URBANO RESIDENCIAL: VIVIENDA COLECTIVA

Luego de definir los sistemas de soporte del movimiento que garanticen la correcta accesibilidad al predio y conexión entre Caballito Norte y Caballito Sur, las viviendas se posicionan en los 'vacíos' que dejan las redes de caminos. Se considera también para la ubicación de los edificios de vivienda una distancia estratégicamente prudencial con respecto al estadio de Ferrocarril Oeste para lograr 3 objetivos: evitar conflictos de incompatibilidad circulatoria, generar una aislación que atenúe molestias sonoras durante los días de eventos y liberar la apreciación de la tribuna principal desde el parque, obra brutalista de reconocido valor patrimonial.

La vivienda colectiva se separa en 2 grandes plataformas (viviendas en transición/viviendas en parque), cada una de las cuales presenta una fisonomía propia de acuerdo a su localización dentro del predio en las márgenes sur y norte. Sin embargo, ambos comparten la filosofía de liberar la mayor cantidad de terreno para acomodar espacios de uso público posible, utilizando una planta baja comercial atravesable que explote la cooperación entre actores públicos y privados en la construcción de ciudad. Las viviendas en transición se localizan en el borde sur del terreno, y su nombre se debe al aprovechamiento de una doble condición que se genera en la intersección del tejido urbano característico de la ciudad y la predominancia de espacios abiertos propios del parque. Las viviendas se dividen en cuatro sectores en coincidencia con la trama urbana sobre calle Yerbal, y simultáneamente el frente sobre el parque se articula siguiendo la lógica de la red de movimiento peatonal. Si bien en planta de techos los agrupamientos edilicios aparentan ser claustros, los espacios nunca se leen como gracias al vaciamiento de la planta baja generando espacios de esparcimiento privados de uso público con posibilidad de control, brindados hacia la ciudad. Hacia estos espacios se orientan las tiras comerciales que poseen también otro frente de ataque desde las calles de acceso peatonal al parque (en coincidencia con los puentes citados anteriormente). Por último, haciendo frente a la traza del FF.CC. Sarmiento y a las plazas generadas sobre calle Yerbal se proyecta un grupo de oficinas que agregan multiplicidad de usos y extienden el horario del complejo como estrategia de activación y seguridad.

Los 4 sectores de viviendas en transición se encuentran divididos cada uno en 3 parcelas llamadas S, M y L, de acuerdo a la superficie cubierta que habilitan a construir, la cual varía entre 1.542 y 13.302 m2, un tamaño razonable para operaciones de desarrollo de edificios de escala mediana que garantiza la consolidación del espacio urbano. El acceso vehicular hacia las cocheras privadas de cada sector se localiza sobre calle Yerbal.

Las viviendas en parque se conciben como el espacio del proyecto para grandes emprendimientos que incentive la diversidad de desarrolladores inmobiliarios intervinientes, con un rango de superficie de viviendas XL entre 19.121 y 24.307m2. El acceso vehicular a dichas sectores se produce a través de una calle manda peatón que articula a su vez el contacto entre las viviendas y el shopping.

La división del desarrollo urbano residencial en sectores responde a la posibilidad de etapabilizar el proyecto para reactivar el terreno y aumentar el stock de viviendas a ofrecer sin esperar largos plazos de obras infraestructurales que se puede requerir para completar la totalidad del proyecto. Finalmente, la configuración morfológica de los 7 sectores de viviendas colectivas acentúa y enmarca la condición del parque como corazón fundacional del proyecto.

El tejido propuesto permite generar una variedad de espacios públicos peatonales, circulatorios y verdes que enriquecen las posibilidades de la vida social del barrio.

 

CLUB FERROCARRIL OESTE

Como fue mencionado anteriormente, el Club Ferrocarril Oeste constituye un actor estructurarte de la vida vecinal de Caballito y por consiguiente su influencia sobre el Plan Maestro es mayúscula. La intención es plantear situaciones de complementariedad y potenciación con el mismo. Como primera medida y acompañando la reestructuración de la Avenida Avellaneda, se propone un sector manda peatón a partir de nivelar la calzada con las aceras entre las calles Espinosa y Gainza a modo de mejorar el contacto entre el Club y el Barrio sobre dicha avenida. La segunda medida consiste en el planteo de una plataforma de conexión franca entre el Estadio y la Estación Caballito (futura Estación Intermodal) entendida como un importante flujo de gente hacia el mismo, lo cual conlleva a la reconfiguración de ingresos al estadio desde el parque, ampliando los frentes de vida sobre el mismo. Dicha plataforma alberga simultáneamente y de forma subterránea 1250 cocheras repartidas en tres niveles y con acceso por calle Gainza (actualmente muy degradada). Por último, se propone un 'abra verde' para la práctica de actividades deportivos en el parque, en el mismo sector que actualmente se encuentran las canchas que el Club tiene en custodia.

 

REFUNCIONALIZACIÓN DE ARQUITECTURAS INDUSTRIALES EXISTENTES

El Plan Maestro para la playa ferroviaria ofrece una nueva centralidad barrial para el área basada en la presencia de edificios de valor arquitectónico y patrimonial que actualmente tienen significancia en el imaginario colectivo vecinal. El plan propone sumar usos comunitarios de escala barrial que se acoplen al emprendimiento existente de revitalización del Patio de los Lecheros: la refuncionalización de la casa histórica que fuera vivienda de Don Norberto de la Riestra (uno de los fundadores del Ferro Carril Oeste) como Museo Ferroviario, el rediseño de la  Estación de los Deseos como espacio artístico multidisciplinar, y la puesta en valor del Tanque de Agua y la Báscula dentro de un conjunto de tinte cultural presentes en la memoria del barrio.

 

EQUIPAMIENTOS COMPLEMENTARIOS

Como estrategia general se optó por incorporar solo usos de escala comunal que no saturen las vías de circulación vehicular existente, sumado al hecho que el estadio de Ferrocarril Oeste actualmente alberga usos de escala metropolitana (partidos, festivales, actos, etc.).

A modo de consolidar un verdadero complejo cultural para el barrio de Caballito y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el proyecto plantea el completamiento de la manzana entre las calles Morelos y Segui con un Hotel Temático. Un Puesto de Seguridad y un Centro de Atención Primaria complementan el complejo brindando servicios esenciales al mismo.

Los comercios y las oficinas activan las plantas bajas de las viviendas en ambos sectores, ampliando el  horario de uso y abasteciendo al barrio y el parque.

 

PARQUE LINEAL [Escenario Considerando el Soterramiento del FF.CC. Sarmiento]

Indudablemente el soterramiento de la traza del FF.CC. Sarmiento plantea un escenario favorable para la integración definitiva de ambas márgenes del barrio. La refuncionalización del área operativa del ferrocarril como Parque Lineal del Oeste viene acompañada de una operación topográfica que conecta dicha cota baja con la cota alta del Parque Caballito por medio de rampas con pendiente peatonal. A su vez, el reemplazo del Puente Caballito por el túnel que conecta las calles Fragata Presidente Sarmiento al norte y Paysandú al sur beneficia notoriamente la continuidad longitudinal del parque.

La estación intermodal soterrada también constituye un notable factor de combinación del transporte público, integrando las Estación Primera Junta de la línea de subterraneo A, la futura línea I y la plaza Crisólogo Larralde como significante del transporte público de pasajeros. A su vez, el soterramiento de dicho sistema permite la asociación del parque lineal con la plaza Del Caballito y el Paseo de la Vida Dr. René Favaloro para conformar una 'cabecera verde' del proyecto.

La filosofía del proyecto contempla anchas veredas arboladas, plazoletas, paseos peatonales y parques en los que se puede gozar del espectáculo urbano con una fuerte imagen paisajística contemporánea.